Дневники робота-астронавта

      Комментарии к записи Дневники робота-астронавта отключены

Дневники робота-астронавта

Валентин Бадрак, Зеркало недели. Украина, 8 октября 2016 года
Предлогом для написания данной статьи стала ликвидация на ГП Антонов должности главного конструктора как звена в цепочке производства и разработки самолетов.
С 1 октября с.г. генконструктора на ГП Антонов больше нет… Кстати, полномочия генконструкторов определяло распоряжением Кабмина, потому ликвидация должности управлением ГК Укроборонпром выглядит, мягко говоря, не всецело легитимной. По сути, ликвидация данной должности на ГП Антонов не свидетельствует ликвидацию должности главного конструктора самолетостроения Украины.

И уж тем более, Положения о генконструкторах, регламентирующее межведомственное сотрудничество.
Об отечественном самолетостроении, и тем более — о современных конструкторах, сказать непросто. Не обращая внимания на то, что сейчас более 6000 самолетов данной марки эксплуатируются в 77 государствах мира, а Антонов остается широко известным брендом и через 32 года по окончании смерти его создателя. Без преувеличения, военно-транспортные самолеты, созданные этим КБ, и сейчас остаются основной визиткой страны.

Но правда да и то, что компания Антонова (как ее обожают именовать сами самолетостроители) и поныне находится в зоне турбулентности, а самолетостроение Украины сначала распада СССР и по сегодняшний сутки находится в системном кризисе. Но, данный вопрос не к конструктору — количество доведенных до серии воздушных автомобилей имело возможность бы сделать отрасль успешной. Если бы…
С одной стороны, тому имеется объективные обстоятельства. Одна из основных — отказ страны брать отечественные самолеты и создавать преференции для высокотехнологичной отрасли. Вот обычный для самолетостроительных государств пример: новый бразильский армейский транспортник КС-390 еще не был поднят в небо, а бразильское правительство уже решило инвестировать в его развитие порядка 2,4 млрд долл. — за счет закупок самолетов для потребностей страны.

Более того, самолеты того же Embraer в Украину попадают без налогообложения (достаточно один раз в течение года слетать за пределы Украины), а отечественная отрасль на каждой машине теряет 4 — 6 миллионов., что делает ее неконкуретоспособной на внуреннем рынке.
Но иначе, сильные идеи, покинутые авиаконструктором Олегом Антоновым в наследство КБ собственного имени, созданные им же система выдвижения и конструкторская школа преемников разрешает компании Антонов и сейчас оставаться лучшим на территории бывшего СССР центром доведения и проектирования до серийного производства военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов. В соседней России — три аналогичных КБ, при несопоставимых с украинскими ресурсах страны, но ни одно из них не имеет возможности сравниться с КБ Антонова ни по итогам, ни по потенциалу.

Китай, подчинивший национальную промышленную стратегию достижению технологического превосходства, самостоятельно создаёт сложные ракеты, совокупности ПВО, боевые самолеты, авианосцы, но в сегменте военно-транспортных самолетов до сих пор не приблизился к ответам АНТК имени Антонова. В первой половине 90-ых годов двадцатого века Майк Блеквел, один из топ-менеджеров американской Локхид Мартин, сообщил на одном из приемов: Лишь две компании в мире могут делать транспортные и военно-транспортные самолеты — это Антонов и Локхид, Локхид и Антонов. Но, само собой разумеется, много времени прошло с того времени…
Одним из звеньев в сохранении антоновской школы стал период работы главным конструктором самолетостроения Украины Дмитрия Кивы. Заслуженный деятель науки, Герой Украины, академик Национальной академии наук Украины, кстати, единственный с профилем самолетостроения, он был у штурвала отечественного самолетостроения в течение 11 лет.

До того Д.Кива более 18 лет первенствовал помощником генконструктора Петра Балабуева, а в целом, не считая учебы в Харькове, дал самолетостроению 57 лет. Но, миссия Д.Кивы еще не закончена — он собирается работать в Азербайджане и, нельзя исключать, сможет оказать влияние на реализацию солидного проекта по передаче в эту страну разработки производства нового армейского транспортника — Ан-178.

Как в 90-х годах внешнеэкономическая деятельность, и, например, передача разработки производства Ан-140 Ирану, спасла компанию Антонова, так и сейчас таковой большой проект может стать свежим ветром в паруса и разрешит компании развиваться. Кстати, переговоры и по иранскому, и по азербайджанскому проекту вел как раз Дмитрий Кива.
Д.Кива попал в поле зрения Олега Антонова еще в далеком 1969 году, в то время, когда главный конструктор выделил молодого проектанта из массы энергичных, гениальных ассистентов и… нежданно сделал ведущим конструктором одной из воздушных автомобилей, а после этого напрямую подчинил генконструктору, сделав своим помощником. Но, переломный момент в жизни Д.Кивы случился задолго до этих назначений. Произошло это на протяжении маленьких, но зажигательных встреч студентов с величайшим авиаконструктором в начале 1960-х гг. — Антонов обожал захаживать в институтское КБ, дабы ознакомиться с разработки студентов ХАИ.
В первой половине 60-ых годов двадцатого века, в то время, когда Кива прибыл на КБ в Киев, полноценно жили лишь самолеты Ан-2, Ан-8, и Ан-14 — известная Пчелка. Он в роли ведущего конструктора стал одним из тех, кому была поручена модернизации Пчелки, со временем переросшая в отдельный проект самолета Ан-28. Позже в ведении Кивы были легкие самолеты Ан-72 и Ан-74 — он руководил этими программами.

Наконец, задачи сертификации — чуть ли не самое чувствительное в современном самолетостроении. И вдобавок он руководил программой сертификации и испытаний самого громадного в мире самолета — Ан-225 Мрия.
Уже по окончании смерти Олега Антонова КБ дало жизнь нескольким новым проектам — Ан-140, Ан-70, семейству Ан-148/Ан-158 и Ан-178, в которых уровень модернизации Ан-158 и Ан-178 разрешает назвать их новыми автомобилями. Ан-148 в первый раз поднялся в воздух при главном конструкторе Балабуеве, но доводить его до серии довелось уже Киве — в новой роли главного. Глубокие модернизации данной автомобили породили фактически новые модели — региональный пассажирский Ан-158 и армейский транспортник Ан-178.

За десятилетие в мире было собрано более четырех десятков новых автомобилей. Что, конечно же, мало, но для украинского самолетостроения выяснилось мастерством вероятного.
Многие эксперты уверены, что именно конструкторская школа уберегла самолетостроительную отрасль молодого страны от умирания и остановки. К примеру, сертификация армейского Ан-74 была конверсией и фокусом конструкторов в чистом виде: вместо военно-транспортного самолета был сертифицирован унифицированный, многоцелевой коммерческий самолет. Тогда же сертифицировали и Ан-124 Руслан, что из военно-транспортного самолета преобразовывался в грузовой перевозчик.

Да и Мрию практически вывели из армейского проекта.
Своевременная перестройка огромного госпредприятия под рыночную экономику не получалась. А программу приватизации неповоротливое государство откладывало, Концепция развития авиастроения, показавшаяся в 2008 году, была провалена. Предприятие так и осталось не акционированным, не согласованным с законами современного рынка. Создание же страной вертикально- интегрированной структуры ГП Антонов не открыло в таких условиях настоящих просторов.

Среди них и вследствие того что успешному КБ приходилось принимать во внимание с менее успешными смежными фирмами — в стране около 200 фирм так или иначе ориентируются на ГП Антонов.
В таких условиях Дмитрий Кива, возглавив отраслеобразующее предприятие, сосредоточился на сохранении школы самолетостроения Украины. Среди другого, обеспечил мотивированный приход 120-150 молодых экспертов каждый год. Была создана эластичная совокупность возможностей, ориентированная не только на зарплату, но и на получение жилья, возможность принимать участие во внешнеэкономической деятельности.

В принципе, темпы продвижения новых самолетов до серии нельзя назвать замедленными. Так, программа создания Ан- 148 заняла три года, с Ан-158 управились за два.
Еще один наиболее значимый нюанс — восстановление серийного завода в Киеве, уничтоженного до основания на протяжении манипуляций около созданного в 2007 году Госавиаконцерна Авиация Украины. Кива настаивал на сохранении предприятия, и исполнение данной задачи стоило отрасли свыше миллиарда гривен. Но, но по окончании включения ГП Антонов в ГК Укроборонпром серийная площадка опять замерла — с 2015 года тем не собрано ни одного самолета.
Но, наровне с этим, ГП Антонов часто и в полной мере справедливо именуют мастерской по единичному изготовлению самолетов. Но самолетостроение делает не отдельный конструктор, а государство, — парирует Кива. — Дабы сконструировать один самолет, нужна сила огромнейшего коллектива: людей более чем ста различных профессий, более тридцати направлений, нужен труд нескольких сотен ученых. Корпоратизация и приватизация отрасли должны быть совершены обязательно с сохранением главного профиля деятельности ее фирм.

В случае если кто-то говорит о капитализации, то цена отечественной недвижимости, сооружений, ангаров, самолетов и другого, грубо говоря, возможно оценить где-то в миллиард евро, а вот цена интегральной интеллектуальной составляющей отечественных активов, которую, подчеркиваю, мы сохранили, — многократно больше. И в случае если эту интеллектуальную цепочку создания самолетов уничтожить, как уничтожили в Российской Федерации на компаниях Туполев, Ильюшин, Яковлев, то мы утратим в пять раза больше, чем сейчас имеем. Из-за чего с нами сотрудничает последовательность стран, а также Индия, Китай? По причине того, что у нас сохранился интеллектуальный капитал!
Для развития и поддержания этого капитала Д.Кива наладил тесную связь с Национальной академией наук Украины. В активе совместной деятельности около 200 совместных научных работ, имеется результаты внедрения идей в настоящее производство. Больше всего — с Университетом механики имени Тимошенко, Университетом электросварки имени Патона, Львовским университетом инженерной механики и транспорта, Университетом неприятностей прочности имени Писаренко, Днепропетровским университетом технической механики, Университетом гидромеханики и многими вторыми.
Главные результаты касаются материаловедения — титана, новых композиционных материалов, процент применения которых в самолетах неуклонно растет. Имеется и своеобразные, к примеру, создали неестественную птицу для опробований, подвижные тренажеры на Ан-124, Ан-148 и Ан-70. Наряду с этим закупались за границей лишь гидравлические цилиндры, каковые снабжали подвижность.
Антонов в течение последних 15 лет вкладывал в технологии, модернизируя философию проектирования, разрабатывая самолеты посредством трехмерного моделирования. Самолеты Ан-148 и Ан-158 — всецело созданы как раз посредством для того чтобы моделирования.
До больших серий пока не дошло. Дабы они появились, нужны результаты эксплуатации воздушных автомобилей в Украине. И решить основную задачу — наладить достаточный темп послепродажного и сервисного обслуживания, без чего конкурентоспособности не будет.

Однако тут неприятность есть следствием прошлой. Само собой разумеется, принципиально важно, что наряду с этим военно-транспортных самолетов в год продается порядка 70 автомобилей, а региональных — 1200-1500. Но принципиально важно да и то, что западные компании не смогут превзойти Руслан, не смотря на то, что у них денег в десятки раза больше.
Сам Д.Кива на вопрос о итогах собственной деятельности отвечает следующим образом: Я уверен: самое серьёзное то, что мы сохранили, — это научно- технический потенциал самолетостроения, творческий потенциал коллектива в области создания и проектирования современных самолетов.

Источник: Спейс-Информ

«Созвездие» космонавта Корниенко


Интересные записи на сайте:

Подобранные по важим запросам, статьи по теме: