Основные железнодорожные магистрали, построенные в советский период на территории восточной макрозоны

      Комментарии к записи Основные железнодорожные магистрали, построенные в советский период на территории восточной макрозоны отключены

Основные железнодорожные магистрали, построенные в советский период на территории восточной макрозоны

Во время СССР основной упор был сделан  не на постройку новых железных дорог, а на увеличение и реконструкцию пропускной свойстве самый загруженных существующих магистралей.

Новые дороги сооружались в основном во снова осваиваемых районах Сибири, Европейского Севера и Дальнего Востока. Для разгрузки Транссиба были выстроены его «дублеры» – Южно-Сибирская магистраль (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар — Целиноград-Магнитогорск) и Среднесибирская магистраль (Камень-на-Оби, Кокчетав — Кустанай-Челябинск).

Сейчас часть этих дорог, приходящихся на Казахстан, имеет межправительственное значение, играясь большую роль в МРТ между Казахстаном и Россией (имеется и неприятности, которые связаны с реализацией внутрироссийских связей по этим дорогам).

Для освоения топливно-энергетических ресурсов европейского и Западно-Сибирского Севера были выстроены железные дороги: Коноша – Котлас – Тюмень и Воркута – Сургут – Уренгой.

 На территории  Восточной Сибири и Дальнего Востока был выстроен северный «дублер» Транссиба – БАМ (Тайшет – Усть-Кут – Северо-Байкальск – Тында – Комсомольск-на-Советско- Амурская Гавань). Автострада БАМ – Тында – Беркакит (небольшой БАМ)  дала выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб.

На Дальнем Востоке заканчивается сооружение новой железной дороги  — Беркакит – Алдан – Томмот – Якутск  (АЯМ – Амуро-Якутская магистраль), частично совпадающей с направлением Амуро-Якутского тракта, связывающего Якутию с Транссибом. Новая железная дорога сократит расстояние перевозки грузов на Север и будет иметь громадное значение для освоения природных достатков Якутии.

В более отдаленной возможности намечено строительство  железной дороги из Якутска через Сусуман на Магадан, что обеспечит России третий ЖД выход к Тихому океану (два первых – ЖД переправа Ванино-Владивосток и Холмск), и ЖД магистрали протяженностью более 3000 км – Якутск- мыс. Уэллен (на Чукотке), с созданием ЖД туннеля под Беринговым проливом. В следствии Азия будет соединена с Северной Америкой (Аляской).

В Северном экономическом районе строится железная дорога Венденга – Карпогоры, которая обеспечит ЖД соединение Архангельска и Сыктывкара.

Существует проект соединения железной дороги Дудинка – Норильск – Талнах с главной сетью железных дорог России методом продления магистрали Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей.

Предполагается кроме этого строительство Северо-Сибирской (Вологда – Нижневартовск — Усть-Илимск – Якутск – Магадан) и Полярно-Сибирской (Воркута – Норильск – Анадырь – Аляска) железных дорог.

Главный показатель географии ЖД транспорта – распределение грузооборота по территории страны. Его количество зависит от степени территориальной концентрации сельского хозяйства и промышленности, плотности населения, плотности ЖД расстояний и путей перевозок.

Самый высока степень сельского хозяйства и концентрации промышленности, и самый высока плотность и плотность населения ЖД дорог в Западной экономической территории. Следовательно, тут же наблюдаются большие показатели грузооборота (см. схема 7).

Наряду с этим громаднейшим грузооборотом, в пределах территории и в целом по стране, отличается Урал, не смотря на то, что по плотности ЖД дорог неспециализированного пользования (14,1 км на 1000 кв.км; средняя – 8,7 км на 1000 кв.км) он занимает 6-е место ( Центрально-Черноземный, Центральный с Северным, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Поволжье, Урал, Волго-Вятский, Западно-Сибирский, Восочно-Сибирский, Дальневосточный).

Дело в том, что Урал занимает ведущую плозицию по количеству отправляемых грузов (20% общероссийских перевозок), на втором месте – Западная Сибирь (17%). Западная Сибирь и Урал являются главными грузообразователями, что разъясняется довольно большим уровнем развития индустрии с одной стороны, и ее специализацией на материалоемких отраслях – с другой.

Потом направляться Восточная Сибирь (13,5%) и Центр (9,2%). Относительно низкая часть Центра в отправлении грузов при его прекрасно развитой индустрии обусловлена специализацией этого района на обрабатывающих отраслях индустрии. Вместе с тем по прибытию грузов Центр – один из первых.

Последние места по сумме отправляемых грузов занимают относительно маленькие по численности населения Волго-Вятский и Северо-Западный районы с развитой обрабатывающей индустрией. В перевозках их грузов громадную роль играется водный транспорт.

Одновременно с этим маленькой по численности населения Центрально-Черноземный район благодаря специализации на железорудной и металлургической индустрии существенно превосходит Волго-Вятский и Северо-Западный по количеству отправляемых грузов.   

Среди административных единиц громадными отправлениями грузов выделяются Кемеровская, Свердловская, Челябинская и Иркутская области.

 Морской транспорт.  Положение России на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северно-Ледовитого и Негромкого определяет громадное  значение для нее морского транспорта.

Вместе с тем до распада СССР морской транспорт России развивался относительно низкими темпами в силу интенсивного применения портов Украины и Прибалтийских республик, и относительной изолированности страны от мирового рынка. Для внутренних же связей более действенным было применение сухопутного транспорта.

Возрастание количества перевозок на морском транспорте в 60-е – 70-е гг. было связано с высокими темпами развития нефтяной индустрии в это время. Но уже в начале 90-х он начал сокращаться в следствии утраты свободного доступа к наиболее значимым портам на Тёмном, Каспийском и Балтийском морях, и на Дунае, и трансформации условий их применения.

Незадолго до распада СССР ¾ суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3  грузов обрабатывалось в более эргономичных и лучше оборудованных портах союзных республик (по большей части на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Как раз в эти порты направлялась большинство союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений ( к примеру,  строительство одного только Новоталлиннского порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долл., велики были и затраты на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге.

Кроме потери самые удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части   торгового флота. Помимо этого, у России практически нет на северо-юге и западе эргономичных приморских участков для постройки новых портов. Применение же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными таможенными неудобствами и финансовыми тратами.

В целом, распад СССР без шуток подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

Сейчас морской транспорт обслуживает по большей части внешнюю торговлю. Каботажные перевозки, среди которых преобладает небольшой каботаж, относительно малы. Это связано с огромными расстояниями транспортирования грузов из одних бассейнов в другие (особенно из портов западных регионов в порты дальневосточных морей).

Относительно маленький путь – Северный морской (он кроме этого имеет громадное значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера), но его эксплуатация происходит в только непростых навигационных условиях, лишь с июня по октябрь, и есть очень дорогим предприятием. Перевозка грузов в стране по сухопутным дорогам намного действеннее.

Одновременно с этим расстояния перевозки грузов из западных портов России в государства Европы а также Ближнего Востока многократно меньше если сравнивать с протяженностью морских дорог в стране.

 самые крупные порты: на Черном море – Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море –Таганрог, на Балтийском – Петербург (различные грузы), Выборг и Калининград, на Белом – Архангельск (он тут по большому счету единственный)(экспорт леса и материалов) на Баренцевом – Мурманск (экспорт апатитов, других грузов и цветных металлов), на Дальнем Востоке  — Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, а также экспорт леса, угля и лесоматериалов в Японию).

Имеющиеся портовые пункты и торговые порты снабжают потребности России в переработке грузов только наполовину. Исходя из этого на данный момент осуществляется модернизация и реконструкция действующих и строительство новых производственных комплексов в Мурманске, Архангельске,  Таганроге, Новороссийске, Туапсе, Петропавловске-Камчатском.

На Балтике в Усть-Луге в 2002 г. сдан в эксплуатацию наибольший в Российской Федерации порт по обработке 30 млн. тысячь киллограм сухогрузов в год, заканчивается сооружение наибольшего нефтеналивного порта в Приморске (45 млн. тысячь киллограм нефти и нефтепрордуктов в год), строится нефтеналивной порт «бухта Батарейная» (15 млн. тысячь киллограм нефтепродуктов в год), идет большое расширение Выборгского порта, реконструируется Петербургский. На Дальнем Востоке идет реконструкция и расширение морских портов Японского моря, и прежде всего Находки и Владивостока, предполагается создание новых портов в Советской Гавани и в Зарубино. 

Грузооборот по бассейнам. На распределение  грузооборота по бассейнам громадное влияние оказывает география грузообразователей, ЭГП регионов, природные условия морей (замерзаемость, глубины). Среди незамерзающих морей с большими глубинами и родным размещением довольно больших экономических центров лидирует Черное море.

В бывшем СССР на его долю (вместе с Азовским морем) приходилось 70% грузооборота морского транспорта страны.

С распадом СССР география грузообразователей и грузопотоков в пределах России изменилась. Этому содействовало и улучшение  ТГП дальневосточных морей, создание тут больших современных портов. В следствии Дальний Восток вышел на первое место в Российской Федерации по грузообороту морского транспорта. Порт Восточный (Находка) догнал по количеству перевозок Петербург.

Немногим уступает им порт Ванино. Большой грузооборот имеют Владивосток и Холмск.

 На втором месте по грузообороту порты Балтийского моря – Петербург и Калининград. 

В отправлении грузов  из морских торговых портов кроме этого лидирует Дальний Восток (около 50% общероссийских перевозок),  на втором месте Северный Кавказ (1/4 ). Потом следуют Северо Запад и-Север. Вместе с Калининградом порты Балтийского моря по отправлению грузов занимают третье место в стране. В прибытии грузов  возрастает роль Северо-Западного района (Петербург).

Железнодорожный транспорт — 77


Интересные записи на сайте:

Подобранные по важим запросам, статьи по теме: