Особенности размещения транспорта. региональные различия в уровне развития транспортной системы рф

      Комментарии к записи Особенности размещения транспорта. региональные различия в уровне развития транспортной системы рф отключены

Особенности размещения транспорта. региональные различия в уровне развития транспортной системы рф

   Особенности размещения транспорта

Специфика транспорта как отрасли материального производства проявляется и в размещении отраслей транспортного комплекса. В отличие от индустрии размещение по видам транспорта определяется не простыми факторами размещения (сырьевой, топливно-энергетический, потребительский и т.д.), учитываемыми при выборе вариантов размещения тех либо производств и иных отраслей, а, в первую очередь, физико-географическими условиями строительства соответствующих транспортных магистралей и природно-географическими условиями функционирования того либо иного вида транспорта.

Так, на размещение и развитие морского транспорта громадное влияние оказывает конфигурация материков, определяющая длину пути морских судов. Особенное значение для устройства портовых сооружений имеет изрезанность береговой линии: в эргономичных бухтах для устройства портовых сооружений требуется меньше затрат. По расположению довольно морского побережья различаются порты: береговые, устьевые и внутренние.

Береговые порты бывают: а) открытые – создаются конкретно на открытом морском берегу и требуют устройства более либо менее развитых оградительных сооружений (Одесса); б) полузакрытые – сооружаются в конечно защищенной бухте либо под защитой выступов самого берега и требуют время от времени только маленькой неестественной защиты (Новороссийск); в) закрытые – размещаются в прибрежных озёрах и лагунах; портовая территория находится по побережью лагуны либо озера и по каналу, соединяющему их с морем; г) островные – создаются на естественных либо искусственно грамотных островах неподалеку от берега (г. Кемь).

К устьевым портам  относятся: Петербург, Ростов, Николаевск-на-Амуре.

Внутренние морские порты находятся на реке либо неестественном судоходном канале на большом расстоянии от моря (Игарка).

Для морского транспорта громадное значение имеет глубина океанов и морей. Мелководье ограничивает судоходство, лимитирует прохождение судов через каналы и проливы, в особенности большого танкерного флота (с осадкой более 12м), замедляет скорости перемещения судов, требуют больших дополнительных средств на сооружение портовых устройств и проведение, при необходимости, дорогостоящих дноуглубительных работ.

Все моря России частично или полностью мёрзнут зимний период. самые тяжёлые ледовые условия имеют моря Северного Ледовитого океана, где к востоку от Карских ворот большинство акватории и летом покрыта плавучими льдами.

Обычная навигация (без ледоколов) на Белом море длится 6-7 месяцев, на автостраде Северного морского пути — с июня по октябрь. Юго-западная часть Баренцева моря у северных берегов Кольского полуострова не мёрзнет. Срок обычной навигации на Балтийском море в Финском заливе у Петербурга –7-8 месяцев.

Мёрзнет северная часть Каспийского моря. Во многих портах ледоколы поддерживают навигацию круглый год.

Для плавания судов в мелководных морях имеет значение колебание уровня моря. Уровень воды изменяется под влиянием ветров, приливов и притока и отливов речных вод в устьях рек, где расположены морские порты. В мелководном Азовском море ветры, дующие с берега, быстро понижают уровень воды, ухудшая и без того негативные условия плавания.

отливы и Приливы в некоторых морях очень велики и достигают у Мурманска 4 м, в Горле Белого моря – 6, в Гижигинской и Пенжинской губах Охотского моря (залив Шелихова) – 13 м. Приливно-отливные течения особенно стремительны в лабиринтах Шантарских островов (Охотское море). Тут величина прилива достигает 8-9 м и вода в проливах движется со скоростью 12-16 км/час.

Частые туманы негативны для плавания и для работы порта, они снижают его пропускную свойство. Туманы особенно свойственны для арктических морей; в том месте они значительно чаще бывают именно в навигационный период ( в июле и августе).

Морские течения воздействуют на замерзаемость морей, принося холодные либо утепленные веса воды, сказываются они кроме этого и на скорости судов. При рейсе против течения приходится преодолевать сопротивление воды, больше расходовать горючего.

Речной транспорт. Для речного судоходства кроме этого нужно, дабы реки имели достаточные глубины. Ширина реки обязана допускать расхождение двух встречных судов.

Многие реки России имеют в естественном состоянии эти навигационные качества; часть рек практически каждый год испытывает недостаток в углублении перекатов и расчистке фарватера.

Сезонное колебание уровня воды в реках воздействует на выбор типа причальных сооружений и их размещение. Из-за замерзания рек речные дороги России, кроме этого как и многие морские нельзя использовать круглогодично. Исходя из этого водный транспорт играется в Российской Федерации намного меньшую роль, чем в экономически развитых государствах Западной Европы, США и Японии.

Для России, с ее огромными пространствами, крупными перевозками и суровым климатом массовых грузов на громадные расстояния, первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся мельчайшими издержками.

К таким видам транспорта прежде всего относится ЖД транспорт. К тому же, эксплуатация и строительство железных дорог в горах существенно дороже, чем на равнинах, рельеф местности воздействует на количество земляных работ при постройке дорог.

При выборе автострады железной дороги и ее постройке учитывается возможность карстовых явлений, осыпей, обвалов, необходимость прокладки тоннелей. Сильная расчлененность местности гидрографической сетью увеличивает затраты на постройку мостов.

Негативные климатические условия существенно затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. На основной части территории России зимы достаточно продолжительные и жёсткие, с сильными морозами, снежными заносами и метелями.

Сильные морозы увеличивают расход горючего на обогрев пассажирских вагонов. Температурный и водно-грунтовый режим обусловливает образование пучин на дорогах, каковые деформируют земляное полотно.

На огромных пространствах Дальнего Востока и Сибири размещение железных дорог осложняет вечная мерзлота, требующая соблюдения особенных технических правил их сооружения.

На эксплуатацию и строительство трасс воздействуют те же климатические факторы, что и на железных дорогах: снежные заносы, температура окружающей среды, метели, дожди, гололедица и т.д.

Помимо этого, цена строительства дорог зависит от размещения месторождений стройматериалов. К примеру, широкие пространства Западно-Сибирской низменности не имеют выхода и гравия месторождений каменных материалов, нужных для прокладки железных дорог с жёстким покрытием.

В авиации приходится учитывать условия природной среды, как при полетах, так и при выборе места для постройки аэропорта. На полет воздействуют свойства и состояние воздуха (температура, давление, влажность, плотность, сжимаемость воздуха).

Температура окружающей среды отражается на теплоотдаче двигателей, на степени обледенения самолета, на работоспособности экипажа. Давление воздуха воздействует на полет косвенно, через плотность воздуха, но есть серьёзным причиной, характеризующим состояние воздуха. Влажность учитывается при прогнозировании туманов и гроз.

  Региональные различия в уровне развития ифраструктуры РФ

Обеспеченность регионов путями сообщения как по неспециализированной длине, так и по плотности (километров пути на 1000кв.км) отличается в десять и более раз. Самый развита транспортная совокупность в Центрально-Черноземном, Центральном, Северо-Западном, Северо-Кавказском, Волго-Вятском районах; наименее развита – в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Северном экономических районах.

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где одной из отраслей специализации есть добыча таких нужных ископаемых, как металлическая руда, уголь, главные перевозки осуществляются по железным дорогам; в том месте, где добывают нефть, газ, громадна часть трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, велик удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, ключевая роль в собственности ЖД транспорту.

Так, к примеру, в Западно-Сибирском районе преобладает ЖД транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центре большая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Районы добывающей индустрии имеют деятельный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, поскольку масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей индустрии соответственно – пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз. Мощности транспортных потоков кроме этого имеют значительные различия и зависят от размещения главных источников сырья, топлива, материалов и т.д.

На данный момент выделяются три главных магистральных направления ифраструктуры страны (см. рис. 1):

Рис. 1. Транспорт России 

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно. Оно включает ЖД, трубопроводные дороги и водные с применением Волги и рек Камы.

2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление “север-юг” с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное по большей части ЖД дорогами.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волге, ЖД и трубопроводным дорогам, связывающее Кавказ и Поволжье с Центром, Севером европейской части страны и Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут главные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют ЖД, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы кроме этого по большей части совпадают с сухопутными.

Кроме главных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную совокупность России.

Михаил Дмитриев: развитие инфраструктуры — новая модель экономического роста


Интересные записи на сайте:

Подобранные по важим запросам, статьи по теме: