Руководители гп антонов ответили на вопросы сми

      Комментарии к записи Руководители гп антонов ответили на вопросы сми отключены

Руководители гп антонов ответили на вопросы сми

07.09. 7 сентября 2016 г. на ГП АНТОНОВ состоялась пресс-конференция начальников предприятия, на протяжении которой обсуждались вопросы, которые связаны с разными направлениями деятельности предприятия и его современных программ.
На вопросы журналистов ответили:
— Президент ГП АНТОНОВ Коцюба Александр Анатольевич; — Директор программы сотрудничества с КНР — помощник Главного конструктора Габрук Геннадий Иванович;
— Помощник главы отделения перспективного проектирования Хаустов Андрей Вячеславович; — Ведущий конструктор по самолету Ан-178 Паличенко Павел Павлович; — Директор программы Ан-132 Хохлов Александр Дмитриевич ; — Глава летно-испытательной и доводочной базы — председатель совета директоров компании Авиалинии Антонова Гриценко Александр Николаевич
Предлагаем Вашему вниманию тезисные ответы на кое-какие из озвученных вопросов.
— Из-за чего в Украине до сих пор не налажено серийное производство самолетов?
— АНТОНОВ всегда упрекают в том, что производится мало самолетов. Но наряду с этим никто уже не вспоминает, что АНТОНОВ изначально — конструкторское бюро. За период независимости Украины АНТОНОВ создал, выстроил, испытал и сертифицировал множество новых самолетов.

Это военно- транспортный самолет Ан-70, пассажирские Ан-140, Ан-148, Ан-158 и их модификации, многоцелевой Ан-38, разные модификации Ан-74, а также грузопассажирский Ан-74ТК-300 и медицинский Ан-74-100С, три новых модификации Ан-124-100 Руслан, новые варианты Ан-2 (Ан-3Т, Ан-2-100). Возобновлен и сертифицирован для коммерческой эксплуатации транспортный Ан- 225, проводятся сертификационные опробования нового транспортного Ан-178. Наряду с этим, самолеты АН выпускались на серийных фабриках по лицензии в Украине — в Киеве и в Харькове, в Российской Федерации, а также в Иране.
Конкретно серийным производством предприятие начало заниматься только в конце 2009 года, в то время, когда к АНТК им. О.К.Антонова ответом Правительства был присоединен серийный завод — на момент объединения он был фактически остановлен, не выпускалось ни одного самолета. В наследство АНТОНОВ взял предприятие с миллиардными долгами, а также по заработной плату.

В значительной мере был растерян кадровый потенциал, а главные фонды (станки, технологическое оборудование, производственные помещения) были в предельно-изношенном состоянии. Более того, часть оборудования было попросту утилизирована! Несложнее говоря, распилена и сдана на металлолом.
За собственный счет АНТОНОВ фактически покрыл накопившиеся долги и, наладив кооперационные связи, начал восстанавливать производство. Были выделены большие средства на закупку нового технологического оборудования, восстановлен кадровый потенциал, в значительной мере совершён ремонт производственных помещений. Это разрешило освоить выпуск самолетов семейства Ан-148/Ан-158, и самолетокомплектов к ним для кооперации с фирмами-партнерами.
Все это делалось без финансирования и государственной помощи. Лишь за счет внутренних ресурсов АНТОНОВ, каковые приходилось отрывать от фондов развития главных и перспективных программ предприятия.
Для справки: 2010 г.: 1 — Ан-148; 2011 г.: 3 — Ан-32; 2012 г.: 3 — Ан-32, 2 — Ан-148, 1 — Ан-158; 2013 г.: 2 — Ан-158; 2014 г.: 2 — Ан-158; 2015 г.: 1 — Ан-148, 1 — Ан-158; 2016 г.: Подготовлена база для постройки самолетов по существующим договорам
Не следует сбрасывать со квитанций и работу предприятия по сохранению кадрового потенциала. В данный же период было открыто два многокваритрных дома в которых взяли жилье семьи работников предприятия. Развитие социальной базы кроме этого стало весомой, но жизненно нужной статьей затрат АНТОНОВ.

В один момент предприятие деятельно инвестировало процесс обучения персонала по профильным профессиям.
Да, главная ставка делалась на классическое сотрудничество с Россией. Продукция АНТОНОВ ориентировалась, в первую очередь, на рынок России и бывших советских республик. Главная часть комплектующих действовала из России, сертификация проводилась Межправительственным авиационным комитетом.

Лизинговым партнером была русский компания Ильюшин Финанс. Но начало развиваться и интернациональное сотрудничество, принимая к сведенью необходимость обеспечения соответствия новых автомобилей твёрдым нормам и авиационным требованиям.
Наряду с этим, все взаимоотношения строились по договору. Мы не дарили самолеты с документацией для производства. Они выпускались по лицензии, которая предусматривала выплату роялти ГП АНТОНОВ как разработчику.

К тому же, в кооперационной схеме были задействован не только АНТОНОВ, но и другие предприятия авиационной индустрии Украины.
— Из-за чего за последний год не выстроено ни одного самолета?
— Сейчас обстановка ухудшилась в связи с фактическим разрывом кооперационных связей с Россией. Мы проводим процесс импортозамещения, что начали лишь в 2015 г. Он включает в себя поиск новых поставщиков, закупку соответствующих комплектующих, установку их на умелых самолетах.
Доработанный самолет обязан пройти цикл соответствующих опробований чтобы получить дополнения к сертификату типа. Без таких документов он не имеет возможности эксплуатироваться и его нереально реализовать. А это дополнительные и очень значительные затраты. Лишь на семействе Ан-148/Ан-158 замене подлежат более 5400 наименований изделий. Для этого требуются кроме этого и время.

Финансирование этих программ снова-таки осуществляется лишь за счет ресурсов ГП АНТОНОВ. Средств из государственного бюджета мы не приобретаем уже многие годы.
Время на исполнение процесса импортозамены — это время, которое отнимается у серийного производства. В цехах Серийного завода АНТОНОВ в различной степени готовности — 10 самолетов семейства Ан-148/Ан-158. Но дабы их достроить, нужно оборудовать эти автомобили истемами и агрегатами от новых поставщиков.
По сей день процесс импортозамены на новых самолетах мы завершили на 60-80%.
К тому же, интенсивно идет постройка нового самолета Ан-132 без русских комплектующих.
Трудясь над тем, дабы наладить серийное производство., необходимо не потерять основное — АНТОНОВ на сегодня обладает полным циклом СОЗДАНИЯ самолетов, в первую очередь, транспортных. Именно это нужно сохранить.
— Отказывается ли АНТОНОВ от двигателей и комплектуючих украинского производства?
— Само собой разумеется, нет! Приоритет отдается отечественному производителю. Мотор Сич и Ивченко-Прогресс остаются отечественными главными партнерами, но, по требованию клиента, мы готовы разрабатывать и предлагать рынку варианты самолетов с западными двигателями. Это общепринятая практика.

Рынок диктует собственные условия.
— Чувствует ли ГП АНТОНОВ помощь со стороны страны ?
— К сожалению, прямой денежной помощи мы не приобретаем. За годы Независимости все привыкли, что АНТОНОВ как-то умудрялся справляться ресурсами и своими силами. Благо, была такая возможность за счет работы обслуживания Авиалинии эксплуатации и подразделения Антонова отечественных самолетов в мире, продажи инжиниринговых готовых самолётов и услуг.
Прямой денежной помощи нет и по сей день. В этом состоянии экономики нашей страны мы понимаем, что это фактически нереально. Помощь, которую мы приобретаем сейчас выражается в продвижения продукции АН на зарубежные рынки.
Украинский президент Петр Порошенко промотирует современные программы Антонов на переговорах с фаворитами зарубежных стран, а также Малайзии, Индонезии, Турции, Азербайджана. Благодаря таким правительственным переговорам, Азербайджан решил наладить окончательную сборку самолета Ан-178, начальным клиентом котрого есть компания SilkWay. Мы кроме этого взяли заказ от Минобороны Украины на три самолета Ан- 148.
Мы подготовили и передали в Главную Раду три законопроекта, направленных на поддержку авиационной отрасли Украины. Один из них, разрешающий национальным компаниям авиапрома создавать совместные фирмы, был принят. Два вторых прошли первые чтения.
— По какой причине новые АНы не эксплуатируются отечественными компаниями?
— По причине того, что авиакомпаниям Украины это невыгодно. Им дешевле приобрести ветхий Boeing, либо забрать в аренду Эмбраер, оформив его временный ввоз на территорию Украины, не заплатив наряду с этим НДС, чем приобрести и эксплуатировать новый отечественный самолет, но заплатив налоги полностью. Такова на сегодня законодательная база Украины.
Мы подготовили закон, направленный на исправление данной ситуации, но до тех пор пока он состоялся в Парламенте Украины лишь первое чтение. Помимо этого, в Украине нет лизинговой компании, которая разрешила бы не брать самолет, а брать его в лизинг. А ведь именно на таких условиях по большей части и трудятся авиакомпании во всем мире.

Создание лизинговой компании в Украине — необходимость, а не роскошь.
— Из-за чего, на Ваш взор, АНТОНОВ располагает таким скромным портфелем заказов? Это связано с неэффективной работой продаж и служб маркетинга?
— Работа работы маркетинга разрешает нам изучать рынок и предлагать потенциальным клиентам продукт, что им нужен. К примеру, Ан-132 мы начали разрабатывать для Саудовской Аравии. Любой ход в создании данной автомобили осуществляется вместе с клиентом.
Снова-таки, у нас до тех пор пока нет надежного партнера — лизинговой компании. Мы проводим переговоры с зарубежными компаниями.
Помимо этого, с разрывом связи с Россией мы утратили один из собственных главных рынков. Исходя из этого нужно искать новых клиентов.
Для справки: На данный момент АНТОНОВ имеет жёсткие договора на поставку 17 самолетов: 10 Ан-178 — для компании SilkWay, Азербайджан, 3 Ан-148 — Минобороны Украины, 3 Ан-178 и 1 Ан-158 Ираку.
— Как обстоит дело с сервисным обслуживанием самолетов Антонов?
— Мы поменяли подход к обеспечению сервиса. Это направление не было налажено на высоком уровне. Не смотря на то, что мировая практика свидетельствует, что продажа самолета, это лишь 30% от вероятного дохода, а 70% — это его обслуживание.
на данный момент клиент может взять все данные, круглосуточно, семь дней в неделю, 365 дней в году. По окончании обработки заявки эксперты, при необходимости, отправляются в ту точку мира, где находится самолет.
Для развития продаж мы трудимся над обеспечением хорошего сервиса, например, создаем региональные сервисные центры. Ответственны кроме этого развитие и модернизация серийного производства, по причине того, что клиент не имеет возможности ожидать годы, пока мы выстроим самолет. Но, на все это требуются деньги, и чем меньше поставленные сроки — тем больше финансирования необходимо. Что касается сети, первые сервисные центры открыты в Латинской Америке, трудимся над созданием центров в Африке и в Индии.

Это три точки громаднейшего сосредоточения отечественных самолетов (не учитывая России, где создание сервисного центра не планируется).
Нас обвиняют в том, что мы большое количество пиаримся
— О нас большое количество пишут и говорят, по причине того, что программы, самолеты АН — это занимательная и ответственная тема. Мы не платим за публикации. То, что мы заявляем сейчас, это правда.

Мы не говорим, что у нас нет недостатков и проблем.
Однако, АНТОНОВ всегда является мишенью для информационных атак соперников. По большей части, нападки идут со стороны отечественных бывших партнеров. Они то и дело пробуют извратить данные, заявить об остановке предприятия.

партнёры и Потенциальные заказчики весьма пристально отслеживают все новости об АНТОНОВ и делают соответствующие выводы.
— Длится ли сотрудничество ГП АНТОНОВ с русским компанией Волга- Днепр в области авиационных перевозок?
— На данный момент мы находимся в стадии прекращения сотрудничества с компанией Волга-Днепр. Завершить данный процесс планируется до конца 2016 года.
По завершении пресс-конференции сотрудники СМИ посетили один из сборочных цехов ГП АНТОНОВ, где на данный момент находится фюзеляж для второго екземпляра самолета Ан-225 Мрия, информирует пресс-служба ГП АНТОНОВ.

Источник: Спейс-Информ

Сбербанк исполняет желания!


Интересные записи на сайте:

Подобранные по важим запросам, статьи по теме: